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RENAULT TRM 2000

   - Moteur 4 cylindres en ligne MAN 720 SPC développant 115ch.
   - Boîte de vitesse à 5 rapports synchronisés + une marche arrière - Type ZF 5 24/3.
   - Equipement électrique 24 volts (pouvant varier selon la version cabine tôlée ou bachée).
   - Pneumatiques : 12,5x20 au nombre de 5.
   - Poids à vide : 4045 kg.
   - PTAC : 6300 kg.
   - PTRA : 8800 kg - remorque équipée de freins pneumatique de 2500 kg et de 750 kg sans freins.
   - Consommation sur route : 21 litres aux 100 km.
   - Nombre de passagers en cabine : 3.

   Le TRM 2000, camionette tactique produite pour l'Armée Française par RVI, est un dérivé d'un camion civil nommé "4x4J01".

   Vous prenez un chassis de camion sur lequel vous montez un ensemble moteur + boite déja éprouvé à maintes reprises sur d'autres véhicules, une cabine (voir photo S130 ci-dessous) montée sur toutes les gammes de camions légers RVI des séries JK, JN, S, M, une boite de transfert, deux ponts portiques, et vous obtenez un camion 4x4 avec toute une gamme de pièces communes à d'autres véhicules.

   Ne trouvez-vous pas un air familié entre ces deux camions?

  

   Le véhicule est une fois de plus équipé des feux, phares et blocs veilleuses/clignotants que l'on retrouve sur une large gamme de véhicules militaires (VBL, GBC, Char Leclerc...). Sur le devant, 2 mains d'air sont présentes sous le par-choque permettant de relier le camion à un véhicule remorqueur en cas de panne. Ainsi, le véhicule remorqué se positionne comme remorque et freine lorsque le véhicule remorquant freine. La calandre s'ouvre pour donner accès à la plaque constructeur, au réservoir de lave glace entres autres. Coté droit on trouve à l'arrière de la cabine la poignée permettant de déverouiller puis de basculer la cabine, la roue de secour et son treuil à cable permettant de la monter dans son support sans trop d'effort, le support à filets camouflages, le réservoir à gazoil d'une capacité de 130 litres, un support jerrycan, et un coffre suspendu dans le porte à faux. Le plateau dispose d'une 3 ridelles basculables (coté gauche et droit + arrière), trés pratiques pour charger par tous les cotés. A l'arrière le TRM est équipé d'un crochet d'attelage, d'une prise de remorque 12 broches, et de 2 mains d'air pour commander les freins pneumatiques d'une remorque. Coté gauche on retrouve le coffre et le support jerrycan, puis un compartiment à batteries et un pour les équipements destinés au freinage. Et enfin entre cabine et plateau, le vase d'expansion du système de refroidissement moteur, et le filtre à air.

   Au premier abord, la cabine offre un confort et une utilisation facile, normal, le tout étant issus du civil. Le premier marche pied est souple, lui permettant de se replier s'il vient à toucher un obstacle en franchissement. Les portières s'ouvrent facilement, et une poignée permet de s'agriper pour monter à bord... mais avant de monter, il faut actionner le coupe batterie qui se trouve au dessus du coffre à batterie coté gauche.

   Vous voici à bord!

   Devant vous, un tableau de bord trés complet, avec tous les manomètres, commodos, et témoins utiles, ainsi que la commande de passage de la position ROUTE à TERRAIN et à BLOCAGE DIFFERENTIEL. A votre gauche la ceinture de sécurité, à droite, le levier de vitesse, une commande de réglage de ralenti moteur, et le robinet pneumatique de frein de parc, puis une banquette 2 places pour les passagers, et au dessus la trappe circulaire pour le montage d'un affut pour arme 7,62mm, qui dans le cas présent nous offre un beau toit ouvrant. Au milieu du tableau de bord se trouve les commandes de ventilation et de chauffage qui est (une fois n'est pas coutume) trés efficace, et à droite une boite à gants.

   Pour démarrer, toujours pas de clés. On met le contact, préchauffage de 30 secondes (+ réchauffeur gazoil par trés grand froid), et on démarre. Il faut régler le ralentit manuellement à environ 900tr/min pour obtenir un régime régulier, puis passé 1 ou 2 minutes on peu le redescendre à 600/700tr/min. Les réservoirs d'air remplis, tous les témoins doivent s'éteindre à l'exception de celui de frein de parc symbolisé par : (P). La première vitesse n'est utile sur route que si le camion est chargé ou tire une remorque, sinon on peu démarrer en seconde. La puissance est là, le véhicule monte rapidement en vitesse.

   Sur grandes routes, le confort est bon, le véhicule est rapide et agréable à conduire. En pointe on arrive à tenir le 90km/h, mais le 85 lui va mieux et évite de le faire hurler. Les passages de vitesses sont souples, les freins trés efficaces et le débrayage relativement facile.

   Dans les chemins cahoteux, le camion a tendance à sautiller de l'arrière, normal il n'y a aucun poids. En charge on gagne énormément en souplesse de suspension. Des lors que le terrain devient gras, le véhicule à tendance à patiner de l'arrière, surtout à vide. Il faut manipuler la commande présente au tableau de bord pour l'emmener sur la position "TERRAIN", ce qui commande automatiquement le crabotage du pont avant (blocage inter-ponts), et le passage en gamme courte. Si besoin, la troisième position "BLOCAGE DIFFERENTIEL" commande le blocage sur le pont arrière. Son poids plume, son empatement court, ces débattements de ponts, sa garde au sol, ces gros pneus et ces rapports de vitesse, font de lui qu'il grimpe vraiment aux arbres. De plus, il est équipé d'une trés bonne assistance de direction permettant d'évoluer avec facilité dans les chemins étroits ainsi qu'en manoeuvres. Le centre de gravité étant élevé, il vaut mieux éviter les trop grands dévers.

   Sur neige et en gamme "ROUTE", il réagit comme une véritable savonette et cherche à aller partout sauf tout droit (normal il est en propulsion). En gamme "TERRAIN" (crabottage du pont avant + passage en gamme courte), il change du simple au double et offre une trés bonne accroche même sur glace/neige tassée, et à 50km/h en courbe (50km/h = vitesse maxi atteinte en 5ème vitesse en gamme "TERRAIN"). C'est là qu'on regrette le plus l'absence d'indépendance du crabotage de pont avant et du passage en gamme courte. Après vérification, les deux électrovannes de commande sont placées à l'intérieur du chassis coté gauche (derrière le coffre à batteries), et pourraient certainement être commandées indépendament grâce à l'ajout d'un interrupteur. Cette modification permetterait ainsi de rouler en 4x4 grande vitesse, sur neige ou sable.

   Le freinage est de type hydraulique avec assistance pneumatique et est trés efficace. Le frein de secour est assuré par l'indépendance des circuits. En arrière de la roue avant gauche se trouve un coffre où sont situées les réservoirs d'air Av et Ar + groupe oléopneumatique + vanne 4 voies. Le frein de parc est actionné depuis la cabine, et commande pneumatiquement 2 cylindres cachés sous le plateau, eux mêmes directement reliés par deux cables aux garnitures dans les tambours arrières. En cas d'absence d'air, les cylindres tirent les cables et immobilisent le véhicule (second frein de secour en quelque sorte).

Vue du dessous de devant / Vue du groupe oléopneumatique

 


 

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